LA FIDELITA NO FUE LA PRIMER LOCOMOTORA DE MÉXICO

(Pero sí es la única que es símbolo de los obreros en el país)

José Cardoso pensaba en hacer patria, y es triste que en este año del Centenario no se piense en hacer patria, sino en cómo resolver los problemas del narcotráfico, porque para todos los mexicanos debería ser fundamental que no importa en dónde estemos, lo que importa es tener la semilla de hacer patria: acordarse siempre del lugar de origen. Es fundamental ese tejido por debajo que los mexicanos podemos hacer, es decir, lograr la dignificación del trabajo que es fundamental, pero el trabajo de todos, porque ahora lo que se dignifica es el consumo, los muros de aire de las inversiones, por eso Fidelita es un ejemplo de dignidad del trabajo, del obrero, con el que tendríamos que continuar. Emma Yanes Rizo, escritora e investigadora titular del INAH especializada en Historia de la Ciencia y de la Técnica

(Emma Yanes, Fidelita y Don Chema, jubilado ferrocarrilero)

Para ser sincera, imaginaba a Emma Yanes Rizo con muchos años más de los que tiene, fue una sorpresa encontrar a una mujer madura, dinámica, de suma fortaleza y empuje, con gran capacidad de análisis de la realidad. Tiempo atrás pregunté por ella a aquellos que decían conocerla, quería saber cómo era, cómo vestía, cuántos años tenía, pero sólo atinaban en decirme que era bajita de estatura, sin dar más referencias. La vi por primera vez en julio pasado en el cumpleaños 65 de La Fidelita y recordé aquella ocasión que supe de su existencia, cuando don Agustín Martínez, uno de los ferrocarrileros más apasionados que he conocido, me enseñó, como se muestra una reliquia, una copia engargolada del libro “Vida y muerte de La Fidelita, la novia de Acámbaro”. Ese día, Don Agustín se animó a prestarme la copia, no sin antes pedirme a modo de súplica y con el tono más amable del universo, que la cuidara y que se la regresara pronto, así lo hice. Y es que pasado el tiempo, me pude percatar que la obra, ahora agotada, es cada vez más difícil de encontrar en Acámbaro y los pocos que la conservan muy raras veces la comparten, y no es para menos, la obra de Emma Yanes es esencial para comprender nuestra historia ferrocarrilera, por eso es natural que se le guarde con tanto celo. Para conversar con Emma Yanes acudí al festejo que se hizo en la ex Hacienda de San Isidro, ahora propiedad de un particular. En el lugar y a la sombra de dos hermosos, gigantescos y centenarios laureles que hace poco tiempo fueron mutilados, se encontraban decenas de familias ferrocarrileras compartiendo el gusto de reencontrarse pese a las ausencias inevitables. Pedí a la escritora que me regalara unos minutos de conversación que inició en la mesa y terminó en la parte trasera de la Hacienda: ambas sentadas sobre un par de piedras, huyendo del calor y de la música que impedía charlas prolongadas. Emma habló de su trabajo en Acámbaro iniciado en los años ochenta cuando visitó por primera vez el pueblo. Habló también de la sorpresa de encontrarse con La Fidelita, de su significado, de sus encuentros y desencuentros con el mundo ferrocarrilero, con la esperanza y la desilusión que provoca a todos los enamorados del tren la situación actual de la empresa; pero sobre todo habló de la historia viva que se sigue tejiendo, que se sigue construyendo en torno a La Fidelita, contradiciendo a los que opinan que “no es cultura” como dijera un diputado, porque pese a esos señalamientos, el ferrocarril y en especial La Fidelita, son un símbolo vivo y entrañable para los acambarenses y para los obreros del país. A continuación comparto con ustedes el contenido de la charla con la admirada escritora.

LA PRIMERA VISITA A ACÁMBARO

Yo me encontré por casualidad una foto de la locomotora 296 haciendo otro trabajo en el Archivo General de la Nación y me llamó mucho la atención que el pie de foto -era una foto que mandaban los trabajadores al presidente Miguel Alemán-, decía: “Locomotora construida en Acámbaro Guanajuato”. Eran los años ochentas, entonces yo estaba en el Seminario de Historia de la Ciencia y de la Técnica en la escuela de Filosofía y Letras de la UNAM, y me pareció muy interesante que en un lugar que era pequeño y distante, se hubieran construido locomotoras. Muerta de curiosidad, agarré mi mochila, mi hija y me vine a Acámbaro a ver qué encontraba en relación a esa historia. Inicialmente me senté en el zocalito (Plazuela Hidalgo) y dije, “alguien tiene que saber algo”, y vi en escala la construcción de la locomotora 295 y luego dije bueno, “mi gran método de investigación va a ser preguntarle a un viejito si él recuerda algo, tiene que haber alguien que se acuerde”. Le pregunté a un viejito y me dijo: “creo que hay un señor…”, y me llevó con don Rafael Silva, ese fue mi primer contacto. Rafael Silva me empezó a contar la historia, me fasciné y empecé a investigar, a través de la foto que había encontrado, en el Archivo General de la Nación. A través de esa relación se me ocurrió plantearlo como tesis de licenciatura, así que llegué con mi asesor y le dije, “¿sabías que habían construido locomotoras en México?”, se rió y me dijo, “claro que no”. Le dije, “te lo puedo demostrar” y me dijo, “si me lo demuestras te vas a graduar”. Y lo planteé como una propuesta de tesis de licenciatura y trabajé mucho por un lado en el Archivo de la Nación y por otro lado viniendo a Acámbaro a entrevistar a las personas. Posteriormente contacté a Eloisa Cardoso, quien también me empezó a contar toda esta historia. Finalmente para mí fue todo un orgullo. Cuando terminé la tesis, de repente como a las tres semanas me hablaron para decirme que había ganado el premio Maus, entonces era el premio a la mejor tesis de licenciatura de la UNAM, fue toda una sorpresa. Posteriormente presentamos el libro en Acámbaro y durante la presentación alguien dijo, “esta locomotora no está en la chatarra como usted dice en el libro, está equivocada”. Entonces yo, igual que mi asesor, me reí un poco y dije, “bueno, si está en algún lado dime dónde, tráela”, y el resultado es que tenían razón. Lo interesante es que es una historia que no termina, que siempre sigue con buenas noticias. Fue una sorpresa tanto para nosotros como para la UNAM, y creo que para Acámbaro mismo que tenía una idea remota de que en su municipio había existido un grupo de trabajadores que habían peleado contra las compañías norteamericanas por el derecho de construir sus propias máquinas. Cuando llegué a conversar con los ferrocarrileros, creo que estaban un poco ofendidos, sobre todo los que estuvieron con Cardoso porque no se había reconocido su trabajo, porque no sabían dónde estaba su máquina siendo que era parte de su familia, de su vida personal. Por eso tuve gran aceptación con ellos y me recibieron con mucho cariño: fueron horas y horas de conversación, de ver fotos y más fotos, ellos me tuvieron la paciencia de ver conmigo incluso cosas técnicas que a mí se me escapaban: que si el pistón era de tal tamaño… etc. Porque cada paso de conducción de la máquina me lo explicaron muchas veces. Fue para ellos de mucho gusto saber que hubiera alguien fuereño buscando una historia que para ellos era tan entrañable, que nadie se las creía, y que no se había valorado en todo el país.

LA HISTORIA DEL ABUELO PAULINO

Tuve un abuelo, Paulino Rizo, que vivía en Madruga, Cuba y que era maquinista, vivía en la estación de ese lugar. También tuve una abuela, para entonces niña, que era gente de mucho dinero en la ciudad de México, pero que con la Revolución Mexicana, huyeron hacia Cuba con la intención de ir a España. Sin embargo durante su estancia en la isla se fascinaron con el lugar y se quedaron. Además mi bisabuelo tenía una esposa enferma que empezó a tratarse en las aguas termales de Madruga lo que contribuyó mucho a que se quedaran. Pero mi abuelo el maquinista, vió a la jovencita y se enamoró perdidamente de ella. Y entonces la empiezó a conquistar a través del sonido del silbato de su máquina, era una historia que ella contaba insistentemente y decía, “es que me conquistó Paulino a silbatazos”. Y finalmente se la llevó a vivir a una estación chiquita de ferrocarril y no quizo regresar a México. Entonces el hecho es que ella se casa con el ferrocarrilero se queda a vivir en Cuba y luego de un tiempo mi bisabuelo se regresa a México. Crecí con esa historia, por esto tengo cariño al ferrocarril.

UN SALTO AL PRESENTE

Yo vine en los ochentas cuando se presentó el libro, regresé en 94 cuando se rescató la locomotora, que fue una fiesta inolvidable incluso escribí una crónica de eso. Me acuerdo que estaba sentada con Miss Acámbaro, muy guapa, y se acercó un muchacho coqueteándole y que le dijo, “oye, ¿quién te puede competir en belleza?”, y le responde “pues Fidelita, ¡y eso que ya tiene 50!”. Entonces eso habla de lo que he encontrado en Acámbaro: una fortaleza y un gusto por el ferrocarril, la fiesta de hoy es parte de esto mismo. En la actualidad para mí es lamentable el estado en el que cayó el ferrocarril, sobre todo en lugares como Acámbaro, que al entrar el diesel pierden importancia porque ya no son paradas para los trenes. Sin embargo este asunto del rescate de las estaciones ferroviarias es básico, debemos tener la capacidad de rescatar nuestros bienes muebles e inmuebles que son parte de nuestra historia nacional, tanto como la bandera, creo que por eso es tan importante el movimiento que se hace del rescate de la estación. Por otro lado, no creo que el estado tenga la culpa del asunto ferroviario, no creo que el hecho de que esté en manos privadas garantice nada en particular, pero sí creo que debe funcionar bien. Tuve el gusto de trabajar en el rescate cultural del ferrocarril del Sureste por ejemplo, y entregamos con números negros la empresa. Hicimos el rescate documental de archivos, hicimos un libro de la estación de allá y paralelamente el Museo de Ferrocarriles hizo el rescate de material rodante y clasificación de archivos. Lo que quiero decir es que a pesar de la privatización, hubo un esfuerzo muy importante de la empresa por rescatar la documentación, el material de archivo, las locomotoras, registrar todo lo que tenía valor histórico, parte de este material está en el Museo de Puebla. Pero lo básico para que eso pueda ser posible es la gente, no hay estación que valga la pena rescatar si no hay quién la cuide, quien vea por ella, y lo que veo en Acámbaro es esa gran voluntad de conservar esa memoria ferrocarrilera, y es lo que me hace venir una y otra vez, es por eso que digo que es como si nunca se pudiera terminar la historia de Fidelita. Cuando hice el libro yo había puesto que estaba desaparecida o chatarra, y no sólo se encontró, se trajo a Acámbaro, y no sólo eso, hay un club en torno a ello, y además hay un museo que se está rescatando y que está luchando por mantenerse en pie. Por eso creo que es muy positivo que en este México con tanta violencia y malos ejemplos, haya un lugar que siga firme en conservar su historia cultural y su historia ferroviaria. Claro que si me preguntas, ¡yo qué quisiera que fuera otra historia de los ferrocarriles en México!

(Cada año doña Engracia y don , llevan muchos años regalando
paletas en el festejo de La Fidelita en la ex estación del ferrocarril)

LA FIDELITA NO FUE LA PRIMER LOCOMOTORA DE MÉXICO

Cuando hice esa historia de Fidelita me fui un poco hacia atrás y resulta que no fue la primera locomotora construida en México, había una propuesta diferente de desarrollo tecnólogico nacional desde 1906 o 1908, años en los que se fundó la empresa. Por ejemplo de 1908 a 1914, la empresa trabajaba con números negros y es ahí cuando se empieza con las construcción de locomotoras, la primera es la 40, en Aguascalientes, en 1913, era patiera, de ahí le siguieron una serie de construcciones de carros. Pero simplemente se dio una imposición de Estados Unidos hacia México que provocó que toda esa propuesta de industria nacional no continuara. Gerardo Alzati, uno de los primeros mexicanos que inicia con las escuelas de capacitación, todavía en los años 30 está con propuestas de crear esta industria. Entonces digamos que Fidelita fue lo que se logró hacer, a pesar de Estados Unidos, que a través de presiones obligaba a México a comprar su material rodante. Te pongo otro ejemplo: luego de que se construyó esa primera locomotora hay una propuesta de hacer una industria nacional de construcción de locomotoras en los años 20, pero se viene todo el movimiento de la Revolución, enseguida se da el conflicto de Obregón y las empresas ferroviarias norteamericanas que presionaron al gobierno de Estados Unidos que a su vez presionan a Obregón diciéndole, “si tú quieres que yo reconozca tu gobierno, tienes que entrarle a la compra de material rodante norteamericano”. Entonces a pesar de que Obregón simpatizara con este proyecto de industria nacional, Estados Unidos le amarra las manos, (o mejor dicho “la mano”). Además como acababa de terminar la Revolución el país estaba tan destruido que era un negociazo para Estados Unidos que México le comprara material de construcción. Entonces de ninguna, el que no se hayan construido máquinas en el país fue un problema de incapacidad nacional ni de los trabajadores, sino que era la alta política impuesta.

LA NECESIDAD DE CONSTRUIR MÁQUINAS EN MÉXICO

Las máquinas que nos mandaban de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial no eran máquinas nuevas y no estaban adaptadas a las condiciones geográficas del país, y eso significó un alto índice de accidentes. Otro ejemplo: si tu consigues locomotoras diseñadas para caminos rectos cuando dan la vuelta se accidentan, y la culpa se la echaban a los trabajadores, al maquinista. Por eso los propios obreros se ven obligados a adaptar las máquinas a las condiciones nacionales, porque va de por medio su vida, está de por medio que no les pusieran cartas de demérito y va de por medio su historia personal. Pese a ello, yo no digo que las máquinas mexicanas sean mejores que las norteamericanas, simplemente digo que cualquier máquina se tiene que adaptar a las condiciones locales para funcionar, y las de Estados Unidos no estaban adaptadas a las necesidades de México en parte porque mandaban lo que tenían y en parte por contratos chuecos y corrupción. Entonces lo que hicieron los de Acámbaro fue decir “¡no!, ¡no más accidentes! ¡no más máquinas de segunda!¡vamos a hacer máquinas que sean adecuadas a nosotros para evitar los problemas!”. Les favoreció vivir en un periodo importante de nacionalismo, además, con lo de la Segunda Guerra Mundial, los gringos estaban ocupados en su asunto bélico y este respiro permite que se haga algo, que hubiera las condiciones técnicas y de capacidad de los trabajadores para lograrlo. Otra cosa interesante que sucedió fue la unión del sindicato con la empresa: altos mandos de los talleres como Pedro C. Morales, con gente que era comunista como Valentín Campa que estaba en el sindicato, con un objetivo común de proponer una industria nacional de locomotoras. En ese sentido Fidelita no es un hecho casual, es producto de una larga historia de trabajo de los obreros mexicanos. Además a pesar de que los talleres más grandes como los de San Luis Potosí, Aguascalientes o Buenavista, hubieran querido darse el gusto de haber construido esa máquina, eran lugares en donde recibían mucha presión, eran vigilados, más que en un taller que en el periodo de los 40 era más pequeño como el de Acámbaro en donde tuvieron libertad y por eso surgió la máquina. Por eso yo sí creo que La Fidelita no es un triunfo local, es nacional, al grado tal que es el propio gerente el que viene a dar la inauguración, que es como dar el banderazo de “vamos a seguir por esta línea”, entonces crea muchas expectativas, pero lamentablemente coincide con la entrada del diesel, una nueva fuerza tractiva, y entonces se pierde lo ganado. Lo importante, reitero, es que no es un hecho casual, es parte de todo un movimiento generado hacia la producción de material rodante nacional y actualmente patrimonio industrial de los mexicanos.

(Humberto Barajas ferrocarrilero, Emma Yanes escritora, Fidelita, Don Chema jubilado
y don Diego Mondragón director del Museo Bernardo Padilla)

LA DEUDA CON LOS JUBILADOS FERROCARRILEROS

Antes en México la figura de un obrero era un orgullo de la patria, incluso el presidente se llamaba a sí mismo el primero obrero, ahora pareciera que el trabajo ya no importa en sí mismo, ya no está dignificado lo que es ser trabajador. El sindicato ferrocarrilero se volvió un sindicato corporativo, un sindicato que no vela por los intereses colectivos de los trabajadores, lo cual es una enorme pena, se despidió mucha gente, pudo haber sido necesario pero si las empresas entregaron en números negros entonces debieron de cubrir el asunto de los jubilados. Hay una trampa, se dice: “las empresas del estado no funcionan, entonces hay que dárselas a empresas privadas”, pero no les amarran las manos, no las vigilan. Estoy segura que los Nacionales de México entregaron con números negros, osea que sí funcionaban. Por eso bajo determinadas medidas como parte del estado, lo que yo creo es que se debe exigir a las empresas privadas responder ante los beneficios que están obteniendo con el ferrocarril y entregar números claros y dar porcentajes adecuados al propio cuidado de los inmuebles. Lo que hizo Porfirio Díaz, fue permitir trabajar al capital privado pero también exigió cuentas, lo que posibilitó el funcionamiento correcto de la empresa en sus primeros años. La empresa privada tiene que transparentar sus utilidades y consignar esas ganancias a la infraestructura y a los propios trabajadores jubilados, y en la conservación de todo el patrimonio. Desconozco si se entregan cuentas claras…

(Emma Yanes, don Chema y La Fidelita)