El proceso de privatización del
ferrocarril
“Un amigo me dijo un día: A ti te
tiene educada la televisión, te gusta mucho el dominó y eso no te va a llevar a
ningún lado. Luego puso en mis manos el
libro Regeneración 1910-1914 de Ricardo Flores Magón y cuando llegué a mi casa
lo primero que hice fue tirar mi tele a la basura y en su lugar puse mis
primeros libros”. Así se expresaba Gustavo Barajas mientras perdía su mirada en
el cristal de la mesa en la que conversábamos, parecía agarrar con los puños aquel
momento en el que su vida cambió, yo lo miraba imaginando las razones que
después lo llevaron a estudiar Derecho mientras trabajaba como conductor de
trenes en la empresa extranjera Kansas City Sothern, a la que hoy tiene
demandada.
Pocos pueblos como Acámbaro
recuerdan con tanta nostalgia cómo era la vida antes de la privatización del ferrocarril.
Por el centro de la ciudad todavía deambulan algunos jubilados de la empresa
Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) que cuentan anécdotas inauditas sobre
las apariciones de la Llorona a un lado de las vías. Muchos aseguran que la
popularidad que gozaban entre las mujeres era envidiable, y podrían pasar horas
haciendo un recuento exhaustivo de las espectaculares chorreadas de las
máquinas en los caminos más peligrosos y por supuesto hablan de lo mucho que se
respetaba el ser ferrocarrilero en aquellos tiempos. Tan solo en la División
Pacífico había antes de 1994 cerca de 5000 trabajadores, cientos de ellos
acambarenses que sostenían la actividad económica de la zona, hoy sólo hay
espacio para 700 en la misma División que trabajan para Kansas City Southern
(KSC) y las otras empresas filiales, lo que explica el sentimiento de abandono
que existe en el municipio, porque luego de vivir una época de bonanza
ferrocarrilera, Acámbaro jamás pudo recuperarse.
Gustavo Barajas es acambarense, ronda
los 40 años y como pocos tiene la experiencia de haber trabajado en el
ferrocarril con FNM y después de la privatización con KCS: “cuando empezaron a
vender la empresa hicieron un proceso que se llamó retiro voluntario para que
no hubiera un estallido social, empezaron ofreciendo buenas cantidades de
dinero, y así fueron dividiendo a la familia ferrocarrilera, los que no
aceptaban los removían para ir exterminando especialidades. Hubo resistencia,
pero poca, porque el sindicato ferrocarrilero fue cooptando a los buenos
trabajadores, y a los que tenían más cultura fue a los primeros que hostigaron.
Urdieron un plan perfecto, los trabajadores fuimos amenazados, amedrentados,
pocos fuimos sobreviviendo a esa etapa, aunado al sindicato charro y represor
que teníamos. No supimos detectar en su momento, el personal que quedaba quería
trabajar y aceptaba que los contrataran de nuevo sin comprender que íbamos a
ser peones de lo que éramos dueños”.
En 1992 Salinas inicia el proceso
de venta de Ferrocarriles Nacionales de México, que tiene sus orígenes en Miguel
de Lamadrid, gracias a la supresión en la Constitución de la importancia
estratégica de los trenes para la economía mexicana, lo que eventualmente
permitirá la participación de la inversión extranjera en el transporte ferroviario
hasta en un 100 por ciento del capital social. En 1996 se licitó la concesión
de la troncal del Ferrocarril del Noreste a favor de la empresa Transportación
Ferroviaria Mexicana TFM, ahora Kasas City, por la cantidad de 1400 millones de
dólares obteniendo una concesión por 50 años con posibilidad de extender el
contrato por 50 años más. Para darnos una idea de su importancia, se estima que
el 25 por ciento de mercancías en México se mueven por tren y Kansas posee la
ruta terrestre más importante del país transportando el 60 por ciento del
tráfico comercial entre las principales ciudades de México y EU.
Con sede en Kansas City, esta
transnacional que trabaja en EU, México y Panamá, está dedicada completamente a
la renta de sus contendedores para carga aunque curiosamente no trabaja con
flete mexicano debido a los altos costos de sus tarifas que ascienden a los 100
mil pesos por vagón, cifra aproximadas debido a la discrecionalidad con la que
manejan la información. “De Nuevo Laredo llegan periqueras para los coches y
contenedores con piezas automotrices para armar carros en Toluca que después se
venden en EU; de Lázaro llega trigo y mercancías chinas con destino a Toluca y
al D.F. en noviembre por ejemplo para el buen fin llegan trenes y trenes de
productos chinos de baja calidad para
diferentes tiendas extranjeras y nacionales”.
En contraste antes de 1992 el
servicio Express, que era un servicio de paquetería y carga en pequeño volumen,
transportaba las mercancías de agricultores, comerciantes e industriales
mexicanos que daban empleo a más de la mitad de los mexicanos en el país, la
inversión era de aproximadamente 35 mil millones de dólares al año. La
desaparición de dicho servicio desactivó la economía interna, y muchos se
quedaron sin transportación y fracasaron sus empresas, pese a ello se desconoce
cuánto en realidad ha aportado al erario público esta empresa porque la
información simplemente se esconde a la opinión pública.
EL SAQUEO DE HIERRO
Según datos proporcionados por el
Servicio Geológico Mexicano en Michoacán
más de 15% del territorio está concesionado y empresas como Ternium,
Arcelor Mittal, Geologix Exploration, Mittal Steel, Endeavour Silver Corp
y AHMSA extraen hierro del suelo michoacano cuya producción ocupa el primer
lugar a nivel nacional y ha desatado la llamada “fiebre
de hierro” en la que se han involucrado grupos del crimen organizado debido
a los altos precios de este material. “A
través de Kansas, por su troncal de Lázaro Cárdenas a Nuevo Laredo, están saqueando
los minerales de Michoacán, diariamente pasan diez trenes cargados de planchón
de hierro, cada carro del tren carga aproximadamente 70 toneladas de mineral y
si se multiplica por los 120 carros que componen cada tren es una barbaridad, y
el gobierno es cómplice de ese saqueo”, cuenta Gustavo Barajas quien era
garrotero de patio en Lázaro Cárdenas en 1990 y tiene en la memoria cómo inició
el proceso de privatización de la Siderúrgica en Las
Truchas Lázaro Cárdenas que está muy cerca del patio de ferrocarriles, “A
los trabajadores del ferrocarril les ordenaban llevar carros para cargarlos con
planchones de hierro a la Siderúrgica y por eso me daba cuenta de la represión a
los huelguistas, muchos de ellos murieron en su intento de parar la
privatización”.
INJUSTICIAS LABORALES
Solidaridad y cultura, la forma
de hacerles frente a las transnacionales y los sindicatos charros
Gustavo Barajas aprendió de dignidad obrera
escuchando a los ferrocarrileros de antes, muchos de ellos vallejistas, izquierdistas o masones, gente
que sin haber ido a la escuela fue especializándose en el camino y aprendiendo
de luchas laborales en la práctica, por eso sus ojos se llenan de rabia cuando
le pregunto de sus prestaciones actuales, “anteriormente con el contrato
colectivo de trabajo teníamos nuestros derechos bien definidos con más de 2500
cláusulas, cada una de ellas tiene detrás una historia de luchas que fueron
ganadas en 1926 y 27, luego en 1949, y por último con Vallejo en 1958 y 1959; ahora trabajamos como si no existiera el
contrato colectivo que apenas cuenta con 38 cláusulas y 6 transitorios porque el
trabajo profesional ferrocarrilero fue mutilado con las contra reformas en
contubernio con el sindicato, el gobierno y la empresa extranjera”.
Gustavo era hasta hace pocos
meses conductor, lo que significa ser el jefe administrativo de un tren, un
cargo de respeto y de mucha responsabilidad. Cuando empezó era el año de 1990,
sus primeros pasos los hizo como garrotero de patio cuando la empresa todavía era
propiedad nacional. Aquellos tiempos sin duda eran otros, el ferrocarrilero era
apreciado por la sociedad, su trabajo era valorado y admirado sobre todo por
niños y mujeres, era considerado importante para la comunidad y Gustavo como
muchos inició motivado por su abuelo y padre, éste último carpintero en los
talleres de Acámbaro. Hace 50 años los niños solían llevar el almuerzo a sus
papás a la Casa Redonda y la mayoría se quedaban boquiabiertos con el rugir poderoso
de las esplendorosas “prietas” como les decían a las máquinas de vapor. Con
esos recuerdos en la memoria no era raro que decidieran seguir los pasos de sus
padres, además de que el trabajo era bien remunerado. Hoy parece imposible que
ser ferrocarrilero haya dejado de ser tan significativo y en su lugar se vivan
historias de corrupción y abuso laboral como si el reloj se hubiera parado en
la época del porfiriato, “hoy la empresa fastidia mucho al personal, lo cansa
físicamente con horarios extenuantes para que deje el trabajo y no acumule
prestaciones, los da de baja y los vuelve a contratar para no acumular
antigüedad, y un buen puño se está enfermando de diabetes, hipertensión y otras
enfermedades crónicas. Los salarios son bajos teniendo en cuenta la
responsabilidad que tenemos, yo ganaba 1200 pesos por viajar en un tren de 2400
metros, pero sobre mí descargaba toda la responsabilidad de lo que le pasara a
esa carga”.
A principios de 2014 Gustavo y su
maquinista sufrieron un accidente en el que se voltearon 12 unidades cargadas
con automóviles que iban con destino a Estados Unidos, la empresa lo despidió a
pesar de no tener pruebas de su error por lo que interpuso una acción legal
donde reclama su reinstalación y el
respeto a todas sus prestaciones por 17 años de servicio, “pero la ley federal
del trabajo está mutilada y en estos casos es poco lo que obtenemos. Los artículos
se contra reformaron y retrocedimos en todos nuestros derechos, lo que les beneficia
a las transnacionales”.
Y cuando le cuestiono a Gustavo
sobre el papel del sindicato ferrocarrilero noto en su cara una expresión de
indignación, “el sindicato no defiende, cobra cuotas injustas a los jubilados y
hasta cobra un seguro de vida del que nunca he visto mi póliza. El sindicato perdió
su espíritu de lucha cuando se fue Vallejo, luego de él ha habido sólo
dirigentes charros, nos han utilizado como porros y como alfiles del PRI y del
sistema, tienen sometida a la gente de una forma que hace imposible moverse
hacia algún lado”.
VÍCTOR FLORES
Durante el último mes del año
2013, la revista Unidad Ferrocarrilera que ostenta orgullosa el emblema del
sindicato ferrocarrilero en la parte superior izquierda, presume en su primera
plana el otorgamiento de la medalla Ricardo Flores Magón por parte de La Casa
del Obrero Mundial a Víctor Flores Morales, actual líder del sindicato ferrocarrilero
por “su pensamiento comprometido a favor de la causa del obrero de México”. La
revista, cuyo director es el propio Flores Morales, es lo que queda de aquella
mítica Ferronales que hoy incluso se exhibe como pieza de museo en algunos
lugares como Acámbaro. La biografía de Víctor Flores ha sido extensamente
documentada, y hoy se sabe que junto con Carlos Romero Deschamps y Elba Esther
Gordillo ha sido uno de los líderes sindicales más poderosos del país, poder
que ha adquirido bajo un sello total de opacidad y corrupción. Según datos de sinembargo.mx “El cúmulo de demandas en su contra supera a las de
los otros dos con creces: 14 mil, según una fuente de Averiguaciones Previas de
la PGR. Víctor Flores Morales está acusado del saqueo del fideicomiso para la
jubilación en el proceso de privatización de FNM entre 1995 y 1996, la ficticia
venta de casas del Infonavit en Azcapotzalco y Tlalnepantla en 2001, y el
fraude a pensionados de Empalme, Sonora en 2006”, además de que de tres años a
la fecha no se han cubierto las pólizas del seguro de vida a las familias de
los ferrocarrileros fallecidos. Justo por esas razones es que muchos quedaron
boquiabiertos cuando recibieron la noticia sobre la condecoración del líder
intocado quien desde 1995 no se ha bajado de la silla, “La no reelección de los
líderes sindicales es un tema pendiente en la democratización de los sindicatos
de nuestro país de la mano con la exigencia de rendición de cuentas debido a
los malos manejos de las cuotas y de los bienes adquiridos por el sindicato,
sin olvidar el abuso de confianza”, así lo comenta Gustavo Barajas Torres. “El
Rey Midas” como muchos le dicen a Flores Morales, participó activamente durante
la etapa de privatización de los ferrocarriles a favor de las trasnacionales y
desde entonces ha cultivado relaciones estrechas con los líderes de las
distintas compañías que operan en nuestro país a las cuales se les cuestiona el
beneficio real que aportan al país teniendo en cuenta que evaden impuestos e
invaden territorio, hablamos por supuesto de Kansas City, pero también de
Ferromex, Ferrosur y Ferrocarril del Itsmo de Tehuantepec y en general de
empresas que trabajan con transporte sobre riel. Durante sus tres ciclos como
diputado federal afianzó la opacidad al interior del sindicato, fortaleció
relaciones con gobernadores, legisladores y líderes obreros que han hecho
crecer la oscuridad que reina en el sindicato, pero sobre todo se aseguró de no
rendir cuentas sobre el fideicomiso de los jubilados en el país a quienes se
contemplaba tener asegurados con sus pagos hasta el año 2033, hoy muchos
aseguran que ese fideicomiso se agotó debido al desvío de recursos y ya prevén
un panorama de pobreza y enfermedades para estos ex trabadores, la mayoría de
más de 60 años.
Al día de hoy Gustavo, quien
terminó diabético por una serie de sustos y sobrecarga de trabajo que se llevó
en el tren incluido el del accidente que lo llevó a demandar a la empresa KCS,
se levanta todos los días con el ánimo de ejercer su profesión de abogado. Trae
en las venas las luchas ferrocarrileras, a los vallejistas, la historia de
México hecha de injusticas que quisiera no existieran y eso le anima a seguir
adelante, porque como decía Ricardo Flores Magón, “Cuando la tierra sea del
pobre entonces será libre, porque dejará de ser pobre”.
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